Dalam sistem penggantungan, unsur anjal terkejut untuk menghasilkan getaran. Untuk meningkatkan kelancaran kereta, penyerap kejutan dipasang selari dengan unsur anjal dalam penggantungan untuk melemahkan getaran. Penyerap kejutan yang digunakan dalam sistem penggantungan kereta kebanyakannya penyerap kejutan hidraulik. Prinsip kerja penyerap kejutan adalah bahawa apabila pergerakan relatif berlaku antara bingkai (atau badan) dan kapak, piston dalam penyerap kejutan bergerak ke atas dan ke bawah, dan minyak dalam rongga penyerap kejutan berulang kali melalui ruang yang berbeza. Liang mengalir ke rongga lain. Pada masa ini, pergeseran antara dinding lubang dan minyak dan geseran dalaman antara molekul minyak membentuk daya lembap pada getaran, supaya tenaga getaran kenderaan ditukar menjadi haba minyak, yang kemudiannya diserap oleh penyerap kejutan dan dikeluarkan ke atmosfera. Apabila saluran minyak merentas seksyen dan faktor-faktor lain kekal tidak berubah, daya lembap meningkat atau berkurangan dengan kelajuan pergerakan relatif antara bingkai dan kapak (atau roda), dan berkaitan dengan kelikatan minyak.
Penyerap kejutan dan unsur anjal menjalankan tugas kusyen dan kejutan yang merosakkan. Daya lembap yang berlebihan akan merosot keanjalan penggantungan dan juga merosakkan penyambung penyerap kejutan. Oleh itu, adalah perlu untuk menyesuaikan percanggahan antara unsur anjal dan penyerap kejutan.
(1) Dalam strok mampatan (kapak dan bingkai itu dekat antara satu sama lain), daya melemahkan penyerap kejutan adalah kecil, untuk memberi bermain penuh kepada kesan anjal unsur anjal dan mengurangkan kesannya. Pada masa ini, unsur anjal memainkan peranan utama.
(2) Semasa angin ahmar lanjutan penggantungan (kapak dan bingkai itu jauh antara satu sama lain), daya melemahkan penyerap kejutan harus besar, dan kejutan harus diserap dengan cepat.
(3) Apabila kelajuan relatif antara kapak (atau roda) dan kapak terlalu besar, penyerap kejutan diperlukan untuk meningkatkan aliran cecair secara automatik supaya daya lembap sentiasa disimpan dalam had tertentu untuk mengelakkan kesan yang berlebihan Beban.
Dalam sistem penggantungan kereta, penyerap kejutan jenis tong digunakan secara meluas, dan ia boleh memainkan peranan merosakkan kedua-dua mampatan dan strok sambungan. Ia dipanggil penyerap kejutan dua hala. Terdapat juga jenis penyerap kejutan baru, yang termasuk penyerap kejutan kembung. Penyerap kejutan dan penyerap kejutan rintangan boleh laras.
Penerangan prinsip kerja penyerap kejutan silinder dua hala: Semasa strok mampatan, ini bermakna bahawa roda kereta bergerak lebih dekat ke badan kereta dan penyerap kejutan dimampatkan. Pada masa ini, piston dalam penyerap kejutan bergerak ke bawah. Jumlah ruang bawah kambing piston berkurangan, tekanan minyak meningkat, dan minyak mengalir melalui injap aliran ke bilik (bilik atas) di atas kambing. Rongga atas diduduki oleh sebahagian ruang oleh batang piston, jadi peningkatan jumlah rongga atas kurang daripada jumlah yang dikurangkan rongga yang lebih rendah, jadi sebahagian daripada minyak akan menolak membuka injap mampatan dan mengalir kembali ke silinder penyimpanan minyak. Penjimatan minyak injap ini membentuk daya lembap penggantungan di bawah pergerakan mampatan. Apabila penyerap kejutan diregangkan, roda bersamaan dengan jauh dari badan, dan penyerap kejutan diregangkan. Pada masa ini, piston penyerap kejutan bergerak ke atas. Tekanan minyak di rongga atas piston meningkat, injap aliran ditutup, dan minyak di rongga atas menolak membuka injap pengembangan dan mengalir ke rongga yang lebih rendah. Oleh kerana kewujudan rod piston, minyak yang mengalir dari rongga atas tidak mencukupi untuk mengisi jumlah rongga yang lebih rendah, dan rongga yang lebih rendah terutamanya disebabkan untuk menjana ijazah vakum. Pada masa ini, minyak dalam silinder penyimpanan minyak menolak membuka injap pampasan 7 dan mengalir ke rongga yang lebih rendah. Tambahan. Oleh kerana kesan pendikit injap ini, penggantungan mempunyai kesan yang lembap semasa pergerakan lanjutan.
Kerana kekakuan musim bunga dan daya pra-mengetatkan injap pengembangan direka untuk menjadi lebih besar daripada injap mampatan, di bawah tekanan yang sama, jumlah kawasan beban saluran injap pengembangan dan jurang terbuka biasanya lebih kecil daripada jumlah kawasan keratan rentas injap mampatan dan jurang yang biasanya terbuka. Ini menjadikan daya lembap yang dihasilkan oleh strok lanjutan kejutan menyerap lebih besar daripada daya lembap strok mampatan, yang memenuhi keperluan penyerapan kejutan yang cepat.